Debatt

En kinesisk forundringspakke på Raumabanen?

"En kan godt si at NSB blir parkert på et sidespor."

Lars Dahle mener NSB blir parkert på et sidespor.  Foto: Per-Kristian Bratteng

Leserbrev

Det er en lang vei fra ingeniørene og arbeiderne som bygde landet på Røros- og Bergensbanen rundt forrige århundreskifte til Jernbanepakke 4 og ERA, EUs jernbanebyrå. De skal nå bestemme hvordan jernbanepolitikken skal utøves blant fjellapene her oppe i Nord.

Men hvorfor er det politisk strid om Jernbanepakke 4 og ERA, når både jernbanepakke 1, 2 og 3 har gått glatt og nesten ubemerket gjennom siden 1996?

For å forstå det må en gå helt tilbake til før 1994 da Brundtlanregjeringen søkte om å få lov til å slippe å styre landet - også kalt EØS-avtalen. Det er gjennom denne avtalen EU kontrollerer at liberalisering og privatisering på alle økonomiske områder og offentlig virksomhet gjennomføres i tråd med EUs regelverk. De nye EU-byråene overtar direkte politisk styring av områder som til nå har vært nasjonalstatens domene. Det vil si at en hopper over det såkalte to-pilarsystemet, der EFTA er det leddet som skal ivareta EØS-medlemstatenes interesser.

Det prinsipielt nye med jernbanepakke 4, er at når den først er vedtatt er det ingen vei tilbake, den er irreversibel. Selvsagt inneholder den haug med direktiver og forordninger for å sette full konkurranseutsetting ut i livet og overvåkes av ERA som holder til i Frankrike og har myndighet over de nasjonale kontrollorgan innen Jernbane. Skal en unngå det må man reservere seg, noe en har adgang til i EØS avtalen. Er den først innført må hele avtalen skrotes for å komme ut. Slik fungerer det og skulle vel mane til en viss skepsis i tråd med «føre var prinsippet» og EØS- som som et alternativ til fullt medlemskap. Særlig Krf burde nå skjønne alvoret for EØS avtalen.

En kan godt si at NSB blir parkert på et sidespor.

Konkurranseutsetting høres kanskje bra ut. Betyr ikke det bedre og billigere tjenester for de fleste av oss? Erfaringene er at det konkureres på er lønn, pensjoner, renhold og trolig også på togmateriell/vedlikehold. Det er de ansatte som har fått betale for konkurranseutsettingen, og i tillegg har prisene steget. Det er jo naturlig ettersom aktørenes førsteprioritet er å tjene penger. Verken Sverige eller England eller noen andre land for den del kan dokumentere noe gevinst for kundene verken på pris eller service. Spør hvilken svenske du vil.

For passasjerene i England har de positive virkningene av togprivatiseringen latt vente på seg i snart et kvart århundre. En fersk gjennomgang i avisa Independent viser at Britiske togpendlere betaler seks ganger mer for sine billetter enn man gjør i sammenliknbare storbyer i resten av Europa, og prisene har økt med 27 prosent bare siden 2010. Troen på privatiseringens velsignelser var på høyden da den britiske jernbanen ble privatisert på 1990-tallet. Det skulle bli så bra. Oppsplitting, utsetting og konkurranse skulle drive fram høy kvalitet til lav pris. Slik gikk det altså ikke og det britiske arbeiderpartiet har kravet om å ta togene tilbake til det offentlige som en av sine mest populære saker.

De fleste land har skjønt at jernbanedrift er noe av det mest krevende man kan drive med, der behovet for samspill er større enn i nesten noen annen grunnleggende infrastruktur. Etter at det private selskapet Railtrack hadde ansvaret for drift og vedlikehold av spor og infrastruktur fra 1994 til 2002, tok den britiske stat ansvaret for dette området tilbake til egen regi. Det var etter en rekke mindre episoder som kulminerte i en stor jernbaneulykke med titalls drepte og hundrevis av skadde. Tyskland og Frankrike har 70 prosent av all passasjertrafikk i Europa. Begge landene sverger til en samlet styring av jernbanen, med ett felles selskap for vedlikehold, skinner og drift.

Den norske jernbanen er en av de tryggeste i Europa. Når selskaper skal konkurrere med hverandre om å holde kostnadene på et lavest mulig nivå vil det bli lagt et økt press på å kutte over hele fjøla, inkludert i sikkerheten. Pinsippet er at det som går greit i Spania også er godkjent i Norge. EUs lokførerdirektiv og det overnasjonale jernbanebyrået ERA senker opplæringskravene. Dagens nasjonale standard for lokførerutdanning kan komme til å ryke. Vi binder oss til mer privatisering. EUs jernbanepakke inneholder krav om liberalisering av innenlandsk persontrafikk. Det betyr blant annet obligatorisk bruk av anbud, med en tilhørende oppstykking av ansvaret for persontrafikken, infrastruktur, anskaffelse av materiell og billettsystemer. Statens penger vil gå i lomma på jernbaneprofitører fra inn- og utland.

Fagbevegelsen sier nei. Fagforbundene til de jernbaneansatte krever veto mot jernbanepakken, og fikk i 2017 støtte fra en enstemmig LO-kongress. De franske jernbaneansatte streiker i protest mot bl.a. følgene av EUs 4. jernbanepakke. I motsetning til Frankrike er ikke Norge pliktig til å godta nye EU-direktiver. Vi kan si nei og opprettholde full sikkerhetsmessig kontroll og utvikling av det norske jernbanenettet. Regjeringens jernbanereform vil gi penger i statskassa – i andre land.

Dette handler selvsagt om demokrati og selvstyre på den ene siden og suverenitets-avståelse etter § 115 i grunnloven på den andre. Men som sedvanlig betrakter stortingsflertallet dette som en «bitteliten» suverenitetsavståelse, «lite inngripende» som bare krever simpelt flertall. Denne floskelen har de brukt gjentatte ganger til tross for at Grunnloven ikke opererer med minstemål på suverenitetsavståelse. Stortinget amputerer sin framtidige rolle som lovgivende organ på et sentralt samferdselspolitisk område.

Oppsummert:

1. Stortingets rolle som lovgivende organ amputeres mer og mer.

2. Fare for svekket sikkerhet på det norske jernbanenettet.

3. Kravene til suverenitetsavståelse følges ikke.

4. EØS avtalens to-pilarstruktur omgås - EU tar direkte styring.

AP går inn for å avvise Jernbanepakke 4. Jokeren blir Krf, forsvarer av EØS som det nasjonale kompromiss. Går de inn for dette storstilte og risikable privatiseringsprosjektet på regjeringens premisser river de grunnen under sin egen troverdighet.