Per Brandli, en mann i framkommelighetens tjeneste, ble født i 1949. Han vokste opp på Lesjaskog. I et ellers så stillferdig bygdelag ble lyden fra tog og bil en del av ungguttens hverdag. Og sjøl om trafikken på 1950- og 60-tallets riksveg gjennom Lesjaskog var langt mer beskjeden enn dagens, var spesielt lyden fra tungtrafikken noe som satte sitt preg på lydbildet.

– På varme og tørre sommerdager minnes jeg dessuten støvskya som la seg over riksvegen etter en stadig voksende biltrafikk.

Per tenker tilbake. Nå er denne vegmannen snart pensjonist. Mennesker er vanedyr. Går vi oss en tur, går vi neste gang ofte den samme ruta – igjen og om igjen. Slik oppsto stiene – stien til og fra hula og heimen, setra og andre nødvendige eller ikke fullt så nødvendige mål. På engelsk; the walk – stien. A walk, en spasertur eller to walk – å gå. Veldig engelsk, veldig forklarende I takt med overgang til andre framkomstmidler enn egne vandrende bein, oppsto begrepet veg. I salen på hesteryggen ble det oppgått rideveger. Med kjerre bak hesten oppsto kjerrevegen, bygdevegen, kongevegen.

Med automobilens inntog ble kjerreveger rundt om i landet til bilveger. Vegene i bygda ble utvidet - fikk lag av grus der de snodde seg rundt hushjørner og forbi inngangsdører. Etter hvert ble de knyttet sammen med trafikkårer i andre bygdelag. Men den aller første offentlige vegen for hjultransport i Norge ble bygget lenge før bilen var oppfunnet.

I årene 1625 til 1630 ble det anlagt en veg mellom Kongsberg og Hokksund. Det skulle fraktes ut malm fra sølvgruvene i Kongsberg. Den aller første Kongevegen var et faktum. Siden ble det eksempelvis kongeveger gjennom Romsdalen, Gudbrandsdalen og andre dalfører og fjelloverganger der folk måtte ta seg fram.

Viktige ferdselsårer ble velsignet med kongelige benevnelser. Og i takt med at bilen etter hvert ble allemannseie fikk vi kommuneveger, fylkesveger og riksveger.

Nærheten til trafikken var neppe årsaken til at Per Brandli nå er inne i sitt 43. år som ansatt i Statens vegvesen. Og det var neppe støvskya fra riksvegen som gjorde at ungdommen fra Lesjaskog etter hvert skulle fatte spesiell interesse for dette med fast dekke på vegene – oljegrus og asfalt. For arbeidet med å legge oljegrus på riksvegen gjennom Romsdalen og Lesja ble påbegynt allerede i 1961.

Oljegrusverk ble bygd opp ved Kleivstugumoen året før. På kanten mellom dalføret og flatbygda ble det etablert et grustak. Verket skulle forsyne riksvegen både på romsdalssida og lesjasida med oljegrus – fast tilmålte kilometer retning Åndalsnes eller Dombås – annakvart år.

– Opp mot 35 lastebiler var engasjert i dekkeleggingsarbeidet på det meste.

Per legger til at han ofte fikk sitte på anleggsbilene. Det trass i at lønnet etter prinsippet antall lass per dag, også kalt akkord, hadde sjåførene en hektisk hverdag. I likhet med andre ungdommer ble også unge Brandli fascinert over det å kunne mestre kunsten å handtere de tunge kjøretøyene.

Etter å ha fullført realskolen på Dombås og fått seg nødvendige år til på baken, fikk han jobb hos en entreprenør i nærheten som også hadde vogntog. Her fikk Per prøve seg som vogntogsjåfør. Det er nok spesielt turene på vinterføre han husker best.

Selv om trafikken ikke kan sammenlignes med i dag, så var vegstandard og bilstandard på et slik nivå at utfordringene var nok minst like store den gangen. Og Per ser på dette som en god ballast – en god erfaring som har vært nyttig å ha med seg i arbeidet med vintervedlikehold på strekninger som for eksempel Romsdalen og Ørskogfjellet. Fra jobb bak rattet gikk Pers tur videre til et asfaltfirma i Oslo.

– Vi drev med produksjon og asfaltlegging av bruer, sterkt trafikkerte gater og parkeringshus, forretningsbygg og så videre, forklarer Per.

Til og med ballkongen på slottet som kongefamilien bruker den 17. mai er et eksempel på oppdrag de tok på seg. Men interessant arbeid til tross; da Per Brandli fikk tilbud om jobb i Statens vegvesen i Molde, takket han ja. Kanskje var dette utfordringen han hadde ventet på. Han fikk hele Møre og Romsdal som arbeidsområde. Med seg i bagasjen hadde han inngående kjennskap til asfalt og legging av dekke – noe som kom godt med i det daglige virket.

Langt ifra hele vegnettet staten hadde ansvaret for var bekledd med asfalt eller oljegrus.

– Her bestod arbeidet for det meste i oppfølging av dekkelegging i sommerhalvåret, og analysering og kvalitetssikring av asfaltprodukter resten av året.

Etter sju år med Molde som base, og Elnesvågen som bosted, fikk Per Brandli jobb ved vegstasjonen på Mjelvabøen nederst i Romsdalen. Ringen var nesten sluttet – i alle fall geografisk.

– Og jeg kom til et veldig oppegående miljø.

Per skryter nesten uhemmet av miljøet han ble en del av – av flinke medarbeidere og arbeidskollegaer med stor faglig tyngde.

– Her var det erfarne arbeidsfolk som kunne faget sitt, som fant fram til gode løsninger. Man slapp i stor grad å hente inn ekstern ekspertise – sjøl til forbedring av maskiner og annet utstyr de hadde behov for i arbeidsdagen. Og akkurat dette med å ivareta lokale kunnskapsbaser, opptar Per Brandli den dag i dag.

Han både var og er fortsatt skeptisk til det som kan bli resultatet av den nye modellen for vedlikeholdskontrakter som ble tatt i bruk for noen år tilbake. Store kontrakter, som gjør det nesten umulig for lokale entreprenører, som fram til nå hadde vegvedlikehold som en viktig arbeidsoppgave, å kunne delta.

– Ikke for å si noe negativt om store entreprenører. Men faren for at mye god lokalkunnskap kunne forsvinne, var og er fortsatt tilstede med dette systemet, mener Brandli.

Som ansvarlig for utarbeidelse av vedlikeholdskontrakter på vegnettet i område 1503 – kommunene Nesset, Rauma og Vestnes – fikk Per mulighet til å forsøke en prøveordning der man kunne utlyse delkontrakter – mindre kontrakter som gjorde at også lokale aktører fikk en reell sjanse til å delta – til å vinne fram.

– I dag er det lokale aktører som bekler en del av vedlikeholdskontraktene i dette område. Vi ønsker å ta vare på lokal kunnskap. Vegen er kort til folka som skal rydde etter et ras, bygge opp igjen vegen etter en utglidning, sørge for at vatnet finner vegen dit det skal uten å ødelegge.

Og tid er definitivt penger i den sammenhengen, slår Per fast før han legger til:

– Og ingen spør «om, når eller hvordan». Uansett, onsdag natt eller lørdag morgen, påskedag eller julaften, på kort tid er mannskap på plass. Og folka vet hva som skal gjøres, påpeker han.

– Tanken fra vår side var at kompetanse og ressurser skal så mye som mulig være igjen i lokalområdet når kontraktsperioden er over. Dette mener jeg gir det beste resultatet og den beste sikkerheten for trafikantene. På sikt også den beste økonomien, legger han til.

På nytt framhever Per det gode kollegiet han har fått vært en del av i over så lang tid – ikke enkeltpersonen, og definitivt ikke sin egen person. Det trass i at han har mottatt priser for arbeidet sitt: Vinterprisen for 2012 er ett eksempel.

Per har lagt mye krefter i arbeidet med å finne fram til vedlikeholdsmetoder som skal gi økt kjørbarhet og sikkerhet vinterstid. I 2012 fikk han tildelt pris for arbeidet sitt av vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Og fortsatt er det metoder for et bedre vegvedlikehold, spesielt vinterstid, som i stor grad opptar arbeidsdagen hans.

Og enten han liker skryt eller ei; Per Brandli, har mer enn én gang stått traust i front når skredfaren har truet, når raset er gått eller ulykken har skjedd - bedømt og løst oppgaver til alles beste. For ikke å si alle årene med konstant mas om tidligst mulig åpning og ditto sein stenging av Trollstigen. Han har tålt kritikken – latt fornuften råde framfor lysten til å gi etter.

Gjennom de 25 årene mine som journalist i Åndalsnes Avis har jeg møtt Per i en rekke sammenhenger. Han er den vegvesenansatte vi som regel har ringt for å vite status på rydding av Trollstigen, gjenåpning av stengt stamveg eller hvor lang tid det vil ta å rydde vekk skredet som gikk over vegen. Han har gitt oss svar på det meste – alltid tatt seg tid til å forklare og grunngi de beslutninger som er tatt. Hele tiden har han opptrådt ærlig og redelig overfor pressen, sjøl om ansvaret har vært en tyngende faktor.

– Jeg har sjelden stått aleine med ansvaret. Jeg har hatt et team bak meg. Dette er definitivt ikke noe one man-show, slår han fast.

For var det utfordringer knyttet til veg Per Brandli søkte da han inntok vegstasjonen på Mjelvabøen i 1980, så valgte han rett sted. Skredfare. Snøskred. Stengt veg gjennom Romsdalen. Stengt veg på Sørsida. Utglidninger på Innholmen. Fjellskred som tok liv samme sted. Tre større jord- og leirras i Innfjorden – og det i løpet av noen måneder. Vegbane ødelagt av flom i Trollstigen. Nye ødeleggelser på grunn av fjellskred og steinsprang på samme vegen.

En evig kamp for å holde Norges turistveg nummer èn åpen. Vil man ha utfordringer knyttet til vegers framkommelighet, så er Rauma definitivt et spennende valg. Minnene er mange; noen husker han bedre enn andre. Han kommer ikke utenom kampen for å holde stamvegen forbi Innholmen åpen for trafikk - en kamp som til slutt endte dramatisk. Først en utglidning i 1987 som gjorde at anleggsbiler og maskiner havnet i fjorden. Ikke lenge etter den store utglidninga av et fjellparti øst for Skjølåa - det fatale skredet i november 1989 som tok liv. Også den gangen var intensjonen å rydde stamvegen for skredmasser.

Per måtte innta rollen som vegetatens gissel. Hans oppgave var blant annet å holde utkikk til skredområdet - varsle ryddemannskaper om nye skred var på veg. Det gikk på et vis, sjøl om det hele tida rullet større og mindre steiner ned skredrenna. Men etter hvert ble faren for tap av enda flere liv for stor. Per ga beskjed om å avslutte arbeidet. Neste morgen hadde et nytt skred lagt seg til rette oppå det første. Fru Fortuna hadde igjen inntatt arenaen. En geolog ble sendt opp i helikopter. Konklusjonen fra den sakkyndige var klar. Her skal det ikke settes på noe trafikk. Vegen forbi Innholmen var stengt – for godt. Vegen mellom Djupdalen og Gridset ble lagt i tunnel – en stor tunnel, 6594 meter lang.

Trollstigen er et glimrende eksempel på norsk vegbyggerkunst – noen kaller det faktisk for kunst. Å få en veg til å henge i bratte fjellveggen må være for tryllekunst å regne – spesielt med tanke på datidas hjelpemidler. Svingene i «Stigen» har alle fått navn; noen av dem etter pionerene som sto bak bygginga av kjørevegen som ble åpnet i 1936. Og sjøl om Trollstigen ble anlagt mange år før Per Brandlis tid, har han likevel fått oppkalt en av svingene etter seg.

Historien bak det er som følger: August 2003 kom syndefloden til Trollstigen. I alle fall fortonte det seg slik for de som overvar ansamlingene av nedbør. Lufta var stinn av høljende regn. I fjellsidene ble sjøl de minste grovasiklene til frådende bekkefar. Det brølte og rant, over alt. Et inferno i regn og ødeleggende nedbør. Og rennende vatn søker som kjent alltid laveste punkt i terrenget. Og på sin veg tok det med seg både stein og andre løse elementer. Sjøl Trollstigens faste dekke måtte til slutt gi etter. Strekningsvis fra topp til bunn lå asfalten som et stykke opprørt hav. Per Brandli og gode kollegaer hadde ikke noe valg.

Sommeren 2003 fikk de oppleve den tidligste stenginga i vegens 67 år lange historie. De mest pessimistiske tvilte faktisk på om vegen i det hele tatt lot seg åpne til ny sesong. Men igjen gjorde lokal ekspertise jobben sin. Ødelagt asfalt ble trauet ut. Ny ble lagt. I løpet av høst og tidlig neste vår, ble vegen klargjort for en ny turistsesong. 12 millioner kroner var kostnaden etter syndeflodens herjinger.

I perioden 1998-2000 ble det utført et betydelig sikringsarbeid i fjellpartiet fra Kjelstadlinja retning Utsikten. Mellom 40 og 50 millioner kroner kostet den utfordrende sikringsjobben. Men fremdeles manglet sikring i området til venstre for Kjelstadlinja sett mot Stigen. Dette området ble sett på som meget rasutsatt og kostnadskrevende å gjøre noe med.

Spesielt området ovenfor Grustaksvingen ble sett på som svært rasfarlig. Og faren ble til virkelighet. Våren 2005 løsnet et stort stykke fjell fra massivet. Fjellmasse oppdelt i stykker på størrelse med campingvogner deiset ned over Grustaksvingen, den delen av Trollstigen som ligger nærmest Isterdalen. Vegen lot seg åpne, på et vis. Stein kan ryddes bort. Men trusselen fra oven lot seg ikke fjerne.

Da var det en ide begynte å ta form i Per Brandlis indre. Hva om vi fører vegen fra rasteplassen langs elveløpet til den møter elva under Stigfossen? Hva om vi anlegger en ny sving der? Hva om vi derfra leder vegen opp igjen retning mot Grustaksvingen, men lenger fram – at vi på den måten unngår det skredutsatte området? Hva om vi flytter vegen under det området som allerede er sikret? Per så for seg at denne løsninga med å flytte vegen ville bli langt rimeligere enn å temme fjellpartiet over Grustaksvingen.

Først sådde de mange spørsmålene og ideen hans tvil, så opplevde han håp. Fra nå av gikk ting fort, og under ett år senere var beslutningen tatt og bevilgningen på plass slik at arbeidet kunne starte. Høsten 2006 var to nye svinger med tilhørende ny veg og bruer på plass. Resultatet ble en minst like spektakulær Trollstigen, sikrere og kanskje også mer attraktiv til og med. 16 millioner kostet omlegginga.

Men ei rassikker løsning i samme vegtrase som før ville ha kostet minst fem ganger så mye, og kanskje var ikke prosjektet gjennomførbart en gang. Brandlisvingen ble til. Store snøfall gir skredfare. Men i Brandlis unge vegvesendager ble vegnettet sjelden eller aldri stengt på grunn av rasfare. Yr.no var et ukjent begrep. Ekstremvarsel et fremmedord. Rasene gikk. Ryddefolk startet hjullasteren og fjernet snømassene. Ventende biler slapp gjennom. Showelen kjørte videre til neste ras.

Vegstrekninga gjennom Romsdalen eller mellom Veblungsnes-Våge kunne igjen annonseres åpnet for trafikk gjennom radioens mellombølgesender. Men noen ganger var snøfallet så ekstremt at stenging var eneste løsning. Som påska 1982. Seterbøfonna i Romsdalen gikk. Et større skred ved Framhald gikk. Ei låvebygning på Halsa i Romsdalen ble knust til pinneved - ei driftsbygning på Romsdalshorn, noen lange steinkast unna, ble feid av murene. Et bolighus ikke langt unna, fikk også banesåret.

Hyttefolk i Innfjorden hadde parkert bilene sine på Hersla og gått på ski til Bøstølen. Da snøbygene hadde gitt seg og hyttefolket bega seg på heimveg, fant de bilene sine feid ned i en elvedal av et gedigent ras. Sjelden eller aldri har påsketrafikken til de grader forstummet som påsken 1982. Og så dramatisk har enkelte dager i Per Brandlis arbeidsliv vært. Fare for skred. Skred som er gått. Vegstengning. Farer har lurt bak annenhver sving. Men dager med rød strek under er heldigvis unntakene. De aller, aller fleste dagene har trafikken rullet som normalt. Nye vegstrekninger er blitt til. Trafikksikrende tunneler er åpnet.

– Men du har ofte hatt ansvaret. Har ansvaret vært tyngende?

Per Brandli kaster sjelden ut svar før han har tenkt seg om. Denne gangen tenker han seg om – lenge. Han tenker tilbake på telefoner han har fått – på mennesker han har snakket med.

– Jeg har i stor grad møtt forståelse; det være seg både stenging av veg og at det i noen tilfeller har drøyd med åpning. Både folk flest og transportører, lokale og regionale, har vist forståelse og opptrådt som folk.

– Bare fryd og gammen, med andre ord?

Igjen er det tenkepause i Pers indre. Ikke alle telefoner har vært like hyggelige. Han nøler litt før han fortsetter. Så forteller han om de få gangene han fikk telefoner av den mer slibrige arten – gjerne etter et ras hadde gått over vegen – telefoner der vedkommende undrer seg på... … «ja, hva gjør du nå?» – underforstått hva om det neste raset tar en bil med folk, en skolebuss, ødelegger liv. Er du klar over ansvaret du har. Er du klar over hvilke sjanser du tar om du åpner, eller kritikken du får om du ikke åpner.

Personen med røret i andre enden av linja har sjøl ingen løsninger, har heller ingen intensjon om å ha det. Legger heller en ekstra tyngende bør på mannen med ansvaret. Slike telefoner føler ikke Per som verken oppbyggende eller hyggelige. Men denne typen telefoner har vært unntakene. Derfor ønsker han tvert om å rette en takk til både trafikanter og ikke minst til transportnæringa og reiselivsbransjen i Rauma.

– Jeg kan nesten ikke huske å ha mottatt noe negativt fra den kanten, sier han.

Men Per er veldig klar på at sjøl om det er han som i mange tilfeller har sagt «vi stenger eller åpner ikke», så er det alltid et team som står bak ham.

– Jeg har aldri verken stått eller følt meg aleine om ansvaret. – Jeg har også bestandig følt meg trygg på at jeg har fått full støtte fra ledelsen på vegkontoret på de valgene jeg har tatt.

Per er i dag knyttet til Statens vegvesen i 50 prosent stilling. De resterende prosentene av den heile stillinga er han engasjert gjennom Vegdirektoratet sin teknologiavdeling i Trondheim (TMT). Han deltar i forskjellige forskningsprosjekt relatert mot veg og samferdsel. Skulle vi ha skissert opp alt Per Brandli har bidratt til og med, hadde det vært et bokmanus vi nå var i starten av. Som ett eksempel kan vi nevne bidrag til oppretting av Runehamar Testtunnel vest for Djupdalen på Veblungsnes, der man årlig driver forsøk og forskning innen brann i tunnel.

Per så muligheten da Vegvesenet gjorde sine første forsøk med testing av brann i bil i de nedlagte tunnelene utenpå Runehamartunnelen på slutten av 80-årene. I dag er tunnelen nærmest Innholmen blitt en del av et kurs og øvingssenter for hele landet for mannskaper som skal inn og slukke brann i tunneler. Her føler Per det er viktig å presisere at han og kollegaer kun har lagt til rette for å drive testforsøk og kurs. Det er andre som står for testene og opplæringa. Men Rauma er satt på kartet også i den sammenhengen.

Dette og mye, mye mer. For Per Brandli har vegen vært målet, sjøl om den også for han er middelet for å nå andre mål. Han er ofte på vegen. Men i snart 43 år har han arbeidet for å gjøre vegen best mulig farbar, det være seg sommer og vinter. I fire tiår har han tenkt veg både i arbeid og på fritida. Men nå er han inne i det året noen frykter, andre gleder seg til - året man kan kalle seg pensjonist – sitt 67. leveår.

I april passerer han denne milepælen i livet sitt. Han har blinket ut til høyre og inntatt retardasjonsfeltet for å si det på trafikkspråket. Denne artikkelen skulle egentlig være ei sak om Per som ble pensjonist. Men han kan ikke si når det er slutt.

– Det må uansett være ei sak mellom arbeidsgiver og meg, slår han fast.

Han føler at jobben er både interessant og spennende. Derfor vil han fortsette en stund til, kanskje ut året eller litt til. Bare Per Brandli vet.

– Hva skal du gjøre den dagen du blir pensjonist?

For en gangs skyld kommer svaret uten tenkepause:

– Jeg frykter i hvert fall ikke at jeg vil bli sittende uvirksom – uten noe å gjøre.

Per har bolighus i Isfjorden, enda flere hus i Brandlia sør for kommunegrensa. For husa på heimgarden er kravstore når det gjelder vedlikehold, et Pers ansvar. Et våningshus reist av tømmer, et bygg i to etasjer. I tillegg er det også andre hus på garden som krever sitt. Ventende gjøremål er mange. Pensjonist, 67 år. I dag kun et begrep – et tall. I barndommens dager så vi på 67-åringen som en olding.

I dag føler vi pensjonister oss ungdommelig – at det går bare en veg; oppover. Men er det egentlig nedover; tilbake i tid, vi ønsker oss? Da støvskya fra traileren som dro rakk å legge seg før neste kom, på Lesjaskog. Tida de gearkasser gjorde at trailersjåføren måtte dobbelkløtsje på sin nedgearende, men likevel så sakte oppadrullende og tunge tur gjennom svingene i Brustaulias bratte Bjønnakleiv. Er det egentlig tilbake til barndommens stier vi ønsker oss?

Stier uten to felt, kvitstripe og/eller midtlinje. En sti fri for avgiftsbelagte bommer. Stier der vi slipper å ha myndighetenes krav om framkomstmiddel med nullutslipp hengende over oss. Stier fri for stress – stier der tankene kan vandre uten at vi må kikke oss i sidespeilet, uten å legge oss inn i akselerasjonsfeltet med påbud om tackling av den trafikale glidelåskunsten til en stadig sterkere trafikkert motorveg.

Pensjonisttilværelsen gir i alle fall rom for det, om enn så lenge Apostlenes Hester er startvillig og har energi nok. Utviklinga fra egen barndom har vært enorm. Noen hevder at vårt nanosekund av et tidsrom fra jordas tilblivelse, ikke har sin make sett i forhold til utvikling. Hvem snakket vel om at bilen skulle bli allemannseie i vår barndom? Hvem så for seg at smale grusveger med møteplasser skulle bli til tofelts – med striper både på kant og sin midte - da vi var ung?

Hvem snakket vel om at en tur mellom Vågstranda og Ålesund skulle gjøres unna på godt under timen i en tid da en ålesundstur ble ansett som en dagsreise med buss – i alle fall tur/retur? Hvem drømte om en månelanding?!!! Gamle mennesker blir beskyldt for lett å gå tilbake til barndommen. For å motbevise det er det kanskje like greit å holde seg til utviklingens brede og akselererende veg. Sette seg godt til rette i en komfortabel bil. Kjøre i fjell der snøras og steinskred dundrer over. Sitte tørt og godt.

Trygt og sikkert, i alle fall så lenge du holder deg til egen side av vegen og ingen møtende kommer over for å hilse på. Visst har vi det godt; langt bedre enn de som vokste opp før oss – tror vi. Vi er yngre i sinn, helt sikkert. Som pensjonist har vi pensjon. Vi gis en økonomisk sikkerhet fri for bekymringer. Som besteforeldre/oldeforeldre kan vi skjemme bort våre etterkommere. Vi kan fortelle om egen barndom – da alt var så mye mer tungvint.

Da drikkevatn ble hentet i bekken. Da julegaver kun var forbeholdt jula, ikke hele året. Da høstferien var potetferie. Så får vi heller døyve ironien når barnebarnet mumler et «bla, bla, bla» inni seg, i stedet for å høre etter. Vi må bare forholde oss til påstanden om at utviklingen er kommet for å bli – at utviklingen vil fortsette enten vi ønsker det eller ei.

Vi må også kunne slå oss til ro med at ingen er uerstattelig. Livet er til for at det skal gå videre – på en eller annen måte vil det alltid gå videre.